Für diesen Test sind wir Ansgar Schauerte, dem Pressemann von Moto Guzzi, dankbar, dass er uns den Kontakt zu Händler Andreas Ströhlein hergestellt hat – und letzterer so flexibel war, uns die V7 Stone hinzustellen, als wettertechnisch alles hinhaute. Immerhin drei Tage am Stück. Unser üblicher Test, bei dem wir in 14 Tagen zwischen 800 und 1.000 Kilometer mit dem Testgerät zurücklegen, war also nicht möglich. Aber auch in drei Tagen lassen sich der Charakter und die wichtigsten Eigenschaften eines Motorrads durchaus erfahren.
Filigraner Einsteiger
Die V7 haben wir bewusst ausgewählt, weil sie zum einen neben der Reiseenduro V85 TT der Bestseller von Moto Guzzi ist, zum anderen weil sie sich bestens für Einsteiger eignet. Nachdem wir Anfang des Jahres mit der BMW R18 ein zweirädriges Monument vorgestellt haben, war wieder etwas Leichtes, Filigranes fällig. Tatsächlich wiegt die V7 leer nur etwas mehr als 200 Kilogramm. Das spüren wir schon bei der Übernahme. Der Kraftaufwand beim Rangieren ist klein, beim Fahren schrumpft er noch weiter. Die enorme Handlichkeit ist ein großer Trumpf der kompakten Guzzi. Dazu tragen auch die schmalen Reifen bei: Vorne sind 100 Millimeter breite 18-Zöller montiert, hinten 150 Millimeter breite 17-Zöller. In Zeiten, in denen viele mit breiten Schlappen auf dicke Hose machen, stellt Moto Guzzi die Fahreigenschaften vor die Optik. Serienmäßig sind auf der V7 Dunlop Arrowmax Streetsmart montiert. Die waren auf der Vorführmaschine vom Zweiradhaus Ströhlein mit rund 800 Kilometern gerade richtig angefahren und zeigten auf unseren Testfahrten selbst bei Temperaturen von null bis plus sieben Grad ordentlichen Grip.
Die V7 wurde 2021 umfangreich modellgepflegt. Wichtigste Neuerung war die Verpflanzung des Antriebsstrangs der V85 TT. Das bedeutete eine Leistungssteigerung von 13 PS auf nun 65 PS, ebenso wuchs das maximale Drehmoment von 60 auf nun 73 Newtonmeter. Konsequenterweise wurden auch Getriebe, Kardan und die etwas längere Zweiarmschwinge von der Enduro übernommen. Damit wurde zwar der Radstand auch geringfügig größer, der Handlichkeit tut dies – siehe oben – aber keinen Abbruch.
Kultivierte Performance
Guzzi-typisch stehen die beiden Zylinder im rechten Winkel zueinander und ebenso typisch schüttelt sich der Motor nach dem Druck auf den Startknopf etwas – aber lange nicht mehr so unwirsch wie wir das von älteren Guzzi California noch gewöhnt waren. Beim Fahren gibt sich der V2 ziemlich kultiviert. Ab 2000 Touren tut sich was unterm 21-Liter-Tank, dann dreht der Motor ziemlich linear hoch, bei 5.000 Umdrehungen erreicht der V2 sein maximales Drehmoment, dann ist Leben in der Bude. Man braucht eben nicht zwingend 100 PS oder mehr, um Spaß beim Motorradfahren zu haben. Für Inhaber des A2-Führerscheins lässt sie sich auch auf 48 PS drosseln. Die serienmäßigen 65 Pferdchen reichen angesichts des niedrigen Gewichts vollkommen. Regelmäßiges Schalten, um den Motor im richtigen Drehzahlbereich zu halten, ist allerdings angeraten. Wenn man im großen Gang unter 2.000 Touren kommt, wird es etwas ruckelig. Aber warum sollte man das auch tun, schließlich schaltet sich das Getriebe tadellos. Das Fahrwerk bietet angemessenen Komfort, auch auf nicht so gut gepflegten Straßen. Allerdings kratzen die Fußrasten in zügig gefahrenen Kreisverkehren und Kurven relativ früh. Fahrzeug und Reifen würden wohl mehr Schräglage vertragen.
Aber schließlich ist die V7 kein Motorrad für Heizer, sondern für Genießer. Die freuen sich an der unkomplizierten Handhabung. Schwerwiegendes gibt es nicht zu kritisieren. Mit dem Cockpit hatten wir allerdings gewisse Eingewöhnungsschwierigkeiten. Die LED-Anzeige ist zwar bei allen Lichtverhältnissen gut ablesbar, doch sind hier für unseren Geschmack zu viele Informationen auf kleiner Fläche untergebracht. Aber das ist Meckern auf hohem Niveau. (Martin Häussermann)
