Ende August trafen sich Verantwortliche des Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. mit Gerd Grünenwald (Europazentrale), Bernd J. Hoffmann (Fulda), Jarro Kaplan (Goodyear) und H.J. Wagner (Dunlop) aus dem Goodyear-Konzern zu einer weiteren Runde der regelmäßig stattfindenden Industriegesprächen. Auf der Tagesordnung standen zahlreiche Themen zum Lkw- und Pkw-Reifen-Geschäft sowie das generelle Management. Im Folgenden das offizielle Gesprächsprotokoll:
Einleitend erläuterte Herr Grünenwald die Grundzüge der Markt- und Markenstrategie des Goodyear-Konzerns in Europa und insbesondere in Deutschland. Es bleibe bei einer klaren Trennung der einzelnen Marken am Markt (Goodyear, Dunlop, Fulda), die untereinander weiter im Wettbewerb stünden und die auch von den einzelnen Markenverantwortlichen (Herrn Kaplan - Goodyear, Herrn Wagner - Dunlop und Herrn Hoffmann - Fulda) mit der entsprechenden Eigenverantwortung am deutschen Markt geführt würden. Genau aus diesem Grunde setze sich die anwesende Goodyear-Delegation auch aus diesen Herren zusammen. Die Hauptforderungen der Automobilhersteller an die Reifenhersteller würden in der Notwendigkeit einer globalen Ausrichtung gesehen, d.h. die Automobilindustrie setze kompetente, weltweit operierende Partner voraus. Der Goodyear-Konzern besitze in Europa mit seinen beiden Hauptmarken, Goodyear und Dunlop, für die Erstausrüstung damit hervorragende Voraussetzungen. In diesem Zusammenhang wurde betont, dass schon aus Gründen der Akzeptanz seitens der Automobilhersteller die Grundsatzentscheidung gefallen sei, dass beide Hauptmarken weiterhin eigenständig und getrennt die Entwicklung und Herstellung von Reifen in entsprechender Anbindung an die Erstausrüstung betrieben. Man ergänze sich dabei ausgesprochen gut, da die Stärke von Goodyear eher im Bereich der Großserien- und Massenfertigung liege, die der Dunlop mehr in speziellen Kleinserien. Der entsprechende Know-how-Transfer wirke sich außerordentlich positiv aus. Obwohl die technischen Anforderungen der Automobilindustrie sich zum Teil von den Prioritäten her unterschieden, könnten sie schwerpunktmäßig wie folgt zusammengefasst werden: Geräuschreduzierung Gewichtsreduzierung Rollwiderstandsoptimierung Verkürzung der Bremswege Entwicklung von Run-flat-Systemen (Wegfall des Ersatzrades) Entwicklungstendenzen aus der Automobilindustrie, die möglicherweise den Reifenfachhandel einschränken, behindern oder gefährden könnten (Stichwort: Elektronisierung, Originalersatzteile, usw.) würden von Goodyear zurzeit nicht gesehen. Der europäische Reifenmarkt ist (und wird es auch bleiben) ein Multi-Brand-Markt. Dieser Tatsache müssten und würden sich auf der einen Seite auch weiterhin alle Reifenhersteller, so auch der Goodyear-Konzern, von der Anbieterseite her stellen. Auf der anderen Seite sehe man genau darin auch die zukünftige Chance des Reifenfachhandels, der in erster Linie prädestiniert sei, diese große Sortimentsbreite und Sortimentstiefe professionell zu handeln. Allerdings sehe man schon die deutlichen Aktivitäten der Automobilhersteller, verstärkt in den Reifenmarkt einzudringen, dies insbesondere über kompetente Kundenbindungsprogramme, bezogen auf die Gesamtlebensdauer des Automobils. Dabei denke man heute schon nicht mehr nur an das Automobil, sondern in der Kategorie Mobilität, d.h. der Konzeption und Umsetzung möglichst geschlossener Systeme, in die der Kunde eingebunden und gehalten werden solle. Realistischerweise müsse man allerdings einschränken, dass diese Konzepte zurzeit sicherlich entwickelt würden, inwieweit sie dann tatsächlich umgesetzt würden und werden könnten, bliebe abzuwarten. Vor diesem Hintergrund müsse man sicherlich auch Ford/Kwik Fit sehen, wobei sich ,zumindest theoretisch, aus solchen Konstellationen für die Automobilhersteller Möglichkeiten ergeben könnten, zukünftig die Betreuung von Flotten über die genannten Kundenbindungsprogramme (Finanzierung, Leasing, etc.) stärker zu forcieren. Trotzdem wurden dem Reifenfachhandel in diesem Wettbewerbsumfeld von der Goodyear
