Eigentlich war der Schreiber dieser Zeilen der Meinung, am Conti Road Attack 3 könne man wohl nicht mehr viel verbessern. Und das nicht nur wegen vieler lobender Worte in den Vergleichstests der Motorrad-Zeitschriften, sondern auch aufgrund eigener Erfahrung. Vor eineinhalb Jahren ließ ich mir auf meine BMW R 1100 RS die Contis montieren, ein deutlich spürbares Performance-Update für den damals 20 Jahre alten Oldie. Seither spulte ich 7.500 Kilometer damit ab und bewegte den Sporttourer damit durch Wind und Wetter. Er sieht immer noch gut aus, hat trotz einiger Autobahnkilometer noch keine Ecken und überzeugte bei allen Wetterbedingungen mit tadellosem Grip, gutem Abrollkomfort und ebensolcher Rückmeldung. Letzteres ist für eine BMW mit Telelever-Vorderradführung schon ein großes Kompliment, denn diese lang gepflegte BMW-Spezialität bringt zwar feinen Komfort, entkoppelt aber den Fahrer schon ein wenig von der Fahrbahn.
Aber jetzt gibt es ja im Handel bereits den neuen Conti Road Attack 4. Für diesen haben die Korbacher eine neue Kategorie geschaffen: „Hyper-Touring-Reifen“. Dieser Begriff signalisiert, dass der Road Attack 4 mehr sein soll als ein biederer Sport-Touring-Reifen. „Wir haben alle guten Eigenschaften des Road Attack 3 beibehalten, aber einige an sich gute Eigenschaften nochmals verbessert“, erläutert Produktmanager Raphael Michels, der selbst Supermoto-Rennen fährt. Verbessert wurden nach seiner Aussage Aufwärmverhalten, Nasshaftung sowie das Handling.
Optimierte Performance
Aufwärmverhalten und Nassgrip werden größtenteils durch ein neues Compound mit noch höherem Silika-Anteil erreicht. Außerdem enthält das neue Compound auch eine neue Polymer- und Harze-Mischung, die die Laufflächenstruktur noch flexibler macht und so eine weitere Verbesserung der Haftung insbesondere bei nassen und kalten Bedingungen bringen soll, ebenso wie eine Verbesserung der Abriebbalance.
Auch das Profildesign wurde modifiziert. In Mittellage verfügt der Reifen über ein breiteres durchgehendes Band. Das hilft sicher dabei, dass der Reifen durch viel Geradeausfahrt – wie auf der Autobahn – nicht so schnell „eckig“ gefahren wird. Das heißt, er hält seine Form und damit seine Handlingeigenschaften länger bei und muss nicht so schnell ausgetauscht werden. Zwischen 10 und 40 Prozent Schräglage findet sich ein tiefer Profilschnitt. Der dient hauptsächlich der Drainage auf nassen Straßen, verbessert aber auch das Aufwärmverhalten. Ab 40 Prozent Schräglage ist kein Profil mehr vorhanden, sondern wiederum ein durchgehendes Band. Man könnte also sagen, dass der neue Reifen in den Schultern ein Slick ist. Viel Gummi verspricht viel Haftung, eine hohe Lenkpräzision und präzise Rückmeldung. Das bezeichnet Continental auch als Grip Limit Feedback.
Mit dieser Konstruktion berücksichtigt Conti, dass auch reisefreudige Motorräder immer sportlicher und stärker werden. Bikes wie die BMW S 1000 XR oder die Ducati Multistrada gehen heute mit 160 bis 170 PS an den Start und bieten Fahrwerke, die denen potenter Supersportler kaum nachstehen. Da müssen moderne Reifen mithalten und diese zusätzliche Power auf die Straße bringen. Dazu haben die Conti-Reifenbäcker auch den Kontakt mit der konzerneigenen Fahrzeugtechnik gesucht und die Reifen an die Eigenschaften moderner Assistenzsysteme wie ABS und Schlupfregelung angepasst.
Flexibilität am Limit
Wie das praktisch umgesetzt wird, erleben wir auf einer bunten Mischung an Motorrädern. Im Angebot waren beispielsweise eine KTM 1260 Super Duke, eine Yamaha MT-10, deren kleine Schwester MT-09 und ein ganzer Schwung BMW-Crossovers wie die genannten F 900 XR und S 1000 XR, mit der die Tester eine insgesamt gut 300 Kilometer lange Runde durch Eifel und Hunsrück absolvierten.
Die erste Fotokurve erwartet uns schon fünf Kilometer nach dem Start. Dass ich die beim ersten Durchlauf versaut habe, lag sicher nicht am Reifen. Der präsentierte sich tatsächlich schon am frühen Morgen deutlich fitter als der Fahrer. Weil Conti auf Trennmittel verzichtet, kann er quasi vom Start weg ohne Rutschgefahr rangenommen werden. Das ist klasse. Weiter geht es unter der Führung unserer professionellen Guides von Edelweiß Bike Travel. Die haben eine abwechslungsreiche Teststrecke gescoutet, bei der Geraden Mangelware waren. Die Qualität der Fahrbahnoberfläche war ebenfalls breit gestreut – das Spektrum reichte von schlaglochübersäter Landstraße vierter Klasse bis zur gut ausgebauten Bergstraße mit griffigem Asphalt in Rennstreckenqualität.
Im Fahrsicherheitszentrum am Ring wartete ein enger Handlingkurs, in dem die Teilnehmer es ohne Gegenverkehr und Tempolimit so richtig fliegen lassen durften. Mit der Folge, dass sämtliche Fußrasten, respektive die sogenannten „Angstnippel“ nach der Testrunde abgeschliffen waren. Einzig Nassperformance und Laufleistung ließen sich an diesem Testtag nicht überprüfen. Ansonsten müssen wir konstatieren: Der Reifen kann mehr als die meisten Motorradfahrer. Und würde auch meinem BMW-Oldie sicher guttun. Jetzt muss ich nur noch warten, bis die GT-Varianten lieferbar sind. (mh)
